Tesla recently unveiled its Cybercab, a self-driving electric vehicle, at the "We, Robot" event on October 11. The vehicle features a futuristic design with butterfly doors, a compact two-passenger cabin, and is engineered without a steering wheel or pedals. Utilizing inductive charging, this autonomous prototype aims for enhanced safety and cost efficiency, with plans for production by 2026.
Despite the excitement surrounding the Robotaxi prototype, the lack of critical details has raised questions and allowed competitors, such as Hyundai Motor Group, to potentially catch up in the autonomous vehicle race. While Tesla continues to be a leader in electric vehicles and self-driving technology, the recent announcement has left some industry insiders and fans wanting more clarity.
During the event at Warner Bros. Studios in Burbank, California, CEO Elon Musk highlighted the CyberCab's sleek design and promised mass production by 2026 at a price point under $30,000. However, the absence of information regarding the vehicle's navigation in complex urban settings and regulatory compliance has led to some skepticism.
Industry observers caution against prematurely dismissing Tesla's ambitions. The company aims not only to create self-driving cars but to transform urban transportation with a fleet of robotaxis that can generate revenue even while idle. However, achieving regulatory approval and addressing safety concerns pose significant challenges for the industry.
An insider affiliated with Hyundai commented that while Tesla's robotaxi concept is promising, it still faces hurdles, especially as competitors work to overcome consumer hesitancy regarding electric vehicles and fully autonomous taxis.
Hyundai has been developing its own autonomous capabilities and recently announced a partnership with the self-driving technology company Waymo to create autonomous taxis based on the Hyundai Ioniq 5 model. This collaboration aims to integrate Waymo's technology into Hyundai vehicles for deployment in Waymo One by the end of 2025.
Although details about the Waymo Ioniq 5's capabilities remain limited, it will retain traditional controls like a steering wheel, contrasting with Tesla's design that eliminates such features. This conservative approach may prove more practical as regulatory frameworks for autonomous vehicles evolve.
Hyundai has been conducting tests of its Level 4 autonomous driving technology in select areas around Seoul, but broader commercialization remains a distant objective. Past attempts to launch self-driving taxis in collaboration with Kakao Mobility faced challenges, highlighting the difficulties in scaling such technologies beyond pilot programs.
Despite the enthusiasm for autonomous vehicles, the global auto industry is confronted with a harsh reality: no company has successfully brought fully self-driving cars to market in a commercially viable manner. GM's Cruise, considered one of the more advanced players, has faced significant setbacks, including a fatal accident that led to the suspension of its fleet in several U.S. cities.
An official from a self-driving mobility unit under Hyundai noted that the urgency to demonstrate progress can lead to risky operations without adequate oversight, which can result in severe consequences. This underscores the necessity for strong leadership and a patient approach in the development of autonomous technology.
Waymo, which started as Google's self-driving car project in 2009, operates self-driving taxi services in various test markets across the U.S. Its collaboration with Hyundai may be crucial for expanding robotaxi services globally.
Despite advancements by companies like Tesla, Hyundai, and Waymo, the transition from pilot projects to widespread commercialization of autonomous vehicles faces significant obstacles. Regulatory challenges, traffic safety concerns, and liability issues continue to hinder progress. While the technology exists, companies are hesitant to assume legal risks associated with fully self-driving cars.
Automotive analysts emphasize that the reluctance to take on legal responsibilities for potential accidents remains a significant barrier to the commercialization of even Level 3 autonomous driving technologies.
테슬라의 사이버캡(Cybercab)은 10월 11일 "우리는 로봇이다(We, Robot)" 행사에서 공개된 자율주행 전기차로, 미래지향적인 디자인과 나비 문, 두 명이 탑승할 수 있는 컴팩트한 캐빈을 갖추고 있습니다. 스티어링 휠이나 페달 없이 설계된 이 자율주행 프로토타입은 유도 충전을 사용하여 안전성과 비용 효율성을 높이는 것을 목표로 하며, 2026년 양산을 목표로 하고 있습니다.
테슬라의 로봇 택시 프로토타입 공개는 화제를 불러일으켰으나, 중요한 세부 사항의 부재로 인해 현대자동차 그룹과 같은 경쟁업체들이 자율주행차 시장에서 뒤쳐질 가능성을 보여줍니다. 테슬라는 전기차와 자율주행 기술에서 여전히 우위를 점하고 있지만, 최근 발표는 기대만큼의 명확성을 갖추지 못하고 있습니다.
10월 11일 미국 캘리포니아 버뱅크의 워너 브라더스 스튜디오에서 열린 테슬라 이벤트에서 CEO 일론 머스크는 스티어링 휠이나 페달 없이 작동하는 두 개의 차문을 가진 미니멀한 로봇 택시 사이버캡을 선보였습니다. 2026년까지 3만 달러 이하의 가격으로 대량 생산하겠다는 머스크의 약속이 화제를 모았지만, 복잡한 도시 환경에서 자율 시스템이 어떻게 작동할지, 규제 장벽을 어떻게 극복할지에 대한 주요 세부 사항이 부족해 일부 팬들과 업계 관계자들은 실망감을 나타냈습니다.
업계 전문가들은 테슬라의 비전을 완전히 무시하는 것은 시기상조라고 말합니다. 테슬라의 야망은 단순히 자율주행차를 만드는 것에 국한되지 않고, 수익을 창출할 수 있는 로봇택시 플릿으로 도시 교통을 혁신하고자 합니다. 하지만 이러한 야심찬 목표는 규제 승인과 안전 문제 해결이라는 긴 여정이 필요함을 강조하고 있습니다.
현대자동차 그룹과 긴밀히 협력하는 한 업계 관계자는 이번 공개에 대해 "테슬라의 로봇 택시는 도로 맵상의 개념에 가까우나, 전기차에 대한 소비자의 우려를 극복하려고 애쓰는 경쟁자들에게는 실질적인 위협이 된다"고 말했습니다.
현대자동차는 현재 자율주행 능력을 지속적으로 개발하고 있으며, 최근 구글의 자회사인 자율주행 기술 회사 웨이모와 파트너십을 체결해 현대의 전기차 아이오닉 5 모델을 기반으로 자율택시를 개발하고 있습니다. 이 협력은 2025년 말까지 웨이모의 상업용 로봇택시 서비스 Waymo One에 투입될 예정입니다.
10월 4일 발표된 바와 같이, 현대와 웨이모는 2025년부터 자율 아이오닉 5 SUV를 Waymo One 플릿에 투입할 계획입니다. 웨이모 아이오닉 5에 대한 내부 구조와 기능에 대한 세부사항은 아직 부족하지만, 이 차량은 스티어링 휠과 같은 전통적인 조작 장치를 갖출 예정으로, 완전히 조작 장치를 제거한 테슬라 사이버캡 디자인과 차별화됩니다. 이러한 조작 장치는 현대의 보수적인 접근 방식을 나타내지만, 규제가 발전함에 따라 보다 실용적일 수 있습니다.
현대는 서울 강남구의 일부 지역에서 특정 조건에서 인간의 개입 없이 자율주행이 가능한 레벨 4 기술을 조용히 테스트하고 있습니다. 그러나 더 넓은 상업화는 여전히 먼 목표입니다. 현대는 카카오 모빌리티와의 협력으로 자율주행 택시를 출시하려 했으나 실패한 경험이 있어, 이러한 기술을 파일럿 프로그램을 넘어 확산시키기 위한 도전 과제가 여전히 존재합니다.
자율주행차에 대한 기대가 크지만, 글로벌 자동차 산업은 냉철한 현실에 직면해 있습니다. 기술이 선진화된 테슬라조차도 상업적으로 성공할 수 있는 완전 자율주행차를 시장에 출시하지 못했습니다. GM의 크루즈는 이 분야에서 가장 진보된 플레이어 중 하나이지만, 상당한 차질을 겪고 있습니다. 자율주행 택시에서 발생한 치명적인 사고는 여러 미국 도시에서 차량 운영을 중단시키는 결과를 낳았습니다.
캘리포니아 규제 당국이 제기한 안전 문제로 인해 제너럴 모터스의 크루즈는 지난해 10월 26일에 전국적으로 자율차 운영을 중단했습니다. 현대자동차 그룹의 자율주행 모빌리티 유닛인 42dot의 관계자는 "GM 크루즈가 투자자와 경영진에 대한 압박감으로 인해 인간의 감독 없이 위험한 작업을 추진했고, 그 대가를 치렀다"고 말했습니다. 이 사건은 자율주행 기술 개발에서 강력한 리더십과 인내의 필요성을 강조합니다.
"현대는 정몽구 회장의 지도 하에 장기적 성공을 위한 안정적인 접근 방식을 취할 수 있는 위치에 있을 것"이라고 덧붙였습니다.
웨이모는 조용히 운영되고 있지만 더 긴 역사를 가지고 있습니다. 2009년 구글의 자율주행차 프로젝트로 시작하여, 현재 미국의 여러 테스트 시장에서 자율주행 택시 서비스를 운영하고 있습니다. 웨이모는 재규어 I-Pace와 크라이슬러 퍼시피카와 같은 차량을 사용하고 있으며, 자율주행에서 상당한 경험을 축적하였고, 현대와의 협력은 로봇택시 서비스를 전 세계적으로 확장하는 데 기여할 수 있습니다.
테슬라, 현대, 웨이모와 같은 기업들이 이룬 모든 진전을 감안하더라도, 파일럿 프로젝트에서 자율주행차의 광범위한 상업화로의 도약은 여전히 험난한 장애물에 직면해 있습니다. 규제 문제, 교통 안전 우려, 책임 문제는 산업 전반에 걸쳐 주요 걸림돌로 남아 있습니다. 많은 경우, 기술은 완비되어 있지만, 기업들이 완전 자율주행차와 관련된 법적 위험을 감수하는 데 주저하고 있습니다.
BNK 증권의 자동차 분석가 이상현은 "현대와 같은 자동차 제조사들, 심지어 테슬라도 기술이 있기는 하지만, 아무도 불가피한 사고에 대한 법적 책임을 떠안기를 원하지 않는다"며 "그래서 레벨 3 자율주행조차도 광범위하게 상업화되지 않은 것"이라고 덧붙였습니다.